La segretaria CGIL Susanna Camusso e l'AD FIAT Sergio Marchionne

Negoziare il futuro

C’è posto in Italia per cervello e cuore di Fiat

Articolo di Romano Prodi su Il Messaggero del 9 febbraio 2011

La Fiat è la più grande impresa manifatturiera italiana. Anzi è l’unica grande impresa manifatturiera rimasta in Italia. Non solo il suo passato si intreccia con la nostra storia ma il suo futuro è condizione del nostro futuro. Non dobbiamo perciò stupirci se da anni, in ondate successive ma sempre più avvicinate ed intense, si parla del presente e del futuro della Fiat.

Dato che la confusione è tanta sarà bene chiarire i punti di partenza del problema.

1)    Era vero e ben noto che la Fiat, quando la prese in mano Marchionne sei anni fa non aveva la dimensione e le economie di scala per resistere alla nuova concorrenza internazionale. Dopo diversi tentativi, il matrimonio con la Chrysler è rimasta l’unica ipotesi realistica ed essa è stata portata magistralmente in porto da Marchionne.

2)    Il matrimonio è stato reso possibile dalle risorse messe a disposizione della politica di soccorso al settore automobilistico del presidente Obama e il legame con la Fiat è stato approvato dai suoi esperti perché le due imprese erano attive in mercati diversi e le piattaforme e i modelli Fiat ben si integravano con quelli del partner americano.

3)    Le sinergie e le cooperazioni fra le due imprese sembrano funzionare ma i risultati economici sono ancora molto diversi: la Fiat-Chrysler guadagna molto in Brasile e qualcosa in Polonia, progredisce ma ancora arranca negli Stati uniti e perde moltissimo in Italia sia in termini economici che in quote di mercato.

E’ doveroso a questo punto ricordare che l’industria automobilistica riveste ancora un’importanza fondamentale per l’occupazione (diretta e nell’indotto), per la  bilancia commerciale e, oggi più di ieri, per il progresso tecnologico di una nazione. Tra i grandi paesi europei solo l’Italia ha un deficit enorme e crescente nella bilancia commerciale del settore, sia a causa della scarsa produzione nazionale sia per l’assoluta mancanza degli investimenti stranieri, che persino la Gran Bretagna è stata in grado di attrarre. Ed è altrettanto necessario sottolineare come i grandi paesi produttori, dagli Stati Uniti alla Francia, dalla Spagna alla Germania, abbiano messo in atto una politica industriale a favore del settore, condizionando l’aiuto pubblico a precisi comportamenti da parte delle imprese e dei sindacati.

Tutto questo è mancato in Italia e abbiamo assistito a mesi e mesi di scontri senza che vi fosse un responsabile in grado arbitrare il conflitto, stabilire ( come ha fatto la Francia per gli investimenti della Renault ) gli obiettivi e gli interessi nazionali e condizionare a questi i comportamenti dei sindacati e delle imprese, soprattutto riguardo alla flessibilità degli orari di lavoro e le conseguenze positive sulle remunerazioni, come è avvenuto in Germania.

Di fronte a questo stato di incertezza l’ipotesi, anche se poi smentita, di un trasferimento del cervello della Fiat a Detroit ha suscitato una vera e propria “bagarre”.

Mi sembra perciò che sia ora di riprendere il filo del discorso con alcuni necessari chiarimenti ed un punto fermo. Riguardo ai chiarimenti, mentre appare evidente la necessità di adeguare la produttività e i costi dei nostri stabilimenti a quelli dei concorrenti, non riesco  a fare lo stesso ragionamento riguardo alle strutture tecniche e dirigenziali. Nonostante le lunghe traversie la Fiat ha infatti dimostrato, anche nel recente passato, di possedere capacità tecniche di alto livello, capacità che si sono concretizzate in molte innovazioni del settore, a partire da quelle di assoluto primato mondiale nei piccoli motori diesel e a benzina.

La rete dei fornitori italiani è inoltre mediamente efficiente e competitiva e, in molti casi, fornitrice di componenti raffinati alle case tedesche e francesi. Resta inoltre assodato che la risorsa che si trova a minore costo in Italia sono proprio gli ingegneri, sulla qualità media dei quali nessuno nutre dubbi, tanto che ora sono richiesti e corteggiati dalle aziende tedesche a stipendi che si avvicinano al doppio dei nostri.

Ci si deve a questo punto chiedere perché non dovrebbero nascere in Italia le strutture indispensabili per le future innovazioni, a partire dalla tanto attesa auto elettrica, che il governo francese ha imposto, dopo un adeguato negoziato, che fosse localizzata in Francia. L’ultimo interrogativo riguarda il flusso dei nuovi modelli, senza i quali non è possibile né riacquistare le quote di mercato perdute né saturare gli impianti rimasti.

Sono convinto che, se il governo, con la presenza e i mezzi necessari, aprirà finalmente un’ampia trattativa, Merchionne sarà in grado di dare una risposta soddisfacente e adeguata alle promesse da lui portate avanti ad alle attese che si sono in lui concentrate.

Rimane tuttavia il punto fermo: l’Italia non può permettersi di perdere, oltre a una buona parte dei muscoli, anche il cervello ed il cuore della Fiat. E nemmeno accontentarsi che essi vengano frammentati fra il Brasile, Detroit, la Cina e Torino.

Capisco infatti che i comportamenti di un impresa multinazionale debbano tenere conto dei diversi mercati in cui essa vende e produce ma debbo anche constatare che tutte le case europee che sono diventate multinazionali, dalla Volkswagen alla Renault-Nissan , dalla Mercedes alla Peugeot non solo hanno conservato ma hanno rafforzato le strutture di ricerca e di innovazione presso la casa madre. Il futuro dell’Italia passa anche attraverso questa scelta: ne tengano conto il governo, la Fiat e i sindacati.